Elettrifica, quindi aggiungi grandezza: Lotus 72 racer vs Evija hypercar

Sembra di essere in un dipinto in movimento. Le braccia tese in avanti, le mani che afferrano un minuscolo volante vivo di vibrazioni e informazioni. Cielo blu di Capri con nuvole sopra la linea di velocità. Cordoli rosso-bianchi che tremolavano sotto chiazze di grasso. Il pedale dell’acceleratore è pesante, lungo, una specie di prova meccanica della forza di volontà. Ignora l’attrito e l’istinto e spingilo fino all’arresto: quelle linee di velocità si intensificano fino a diventare una sfocatura stroboscopica; le mani sembrano allontanarsi mentre l’accelerazione spinge il mio corpo all’indietro, un peso morto imbrigliato in un missile di alluminio. Come può un’auto di 50 anni essere così veloce?

Il Cosworth DFV appena dietro le mie scapole sta cantando, cantando, cantando su una scala infinita, i giri che si librano verso il cielo – e siamo ancora solo a due terzi della sua linea rossa. Inclinare la testa per controllare i piccoli specchi rotondi. Evija. Evija? Già: perché l’unica cosa più surreale della possibilità di scatenarsi nella più grande vettura di F1 mai realizzata, in JPS black and gold, è la possibilità di farlo in compagnia della nuova hypercar Lotus che ucciderebbe per un’eredità così gloriosa come Lotus 72, numero di telaio 5.

tracciamento frontale evija tipo 72

Le due auto nere in queste pagine sono separate da 50 anni e missioni molto diverse: l’ipercar Evija è qui per guidare il futuro elettrico di Lotus; la Type 72 F1 ha guidato il Team Lotus alla gloria del Gran Premio più e più volte nella prima metà degli anni ’70. Li abbiamo riuniti perché la 72 rappresenta tutto ciò che ha reso speciali le più grandi auto Lotus, da strada e da corsa: design innovativo, linee graziose, prestazioni abbondanti attraverso la massa assente e un posto nei libri di storia. Dato che New Lotus scambia motori con motori elettrici, c’è qualcosa della magia del 72 nell’Evija? Questo, e l’opportunità di guidare una delle auto di serie più veloci al mondo e la sua più grande vettura di F1 non è il solito lunedì.

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La più grande auto di F1 di sempre? Potresti fare un caso per la MP4/4 della McLaren, che ha vinto 15 gare su 16 nel 1988. O la Mercedes W11 della scorsa stagione. Ma la Lotus 72 (o la John Player Special, come veniva spesso chiamata all’epoca, in ossequio al suo sponsor principale) ha corso per sei stagioni dal 1970 al ’75, e ha vinto Gran Premi in cinque di esse, una serie di vittorie impensabile prima o dopo. Lungo la strada ha conquistato cinque titoli mondiali (due piloti, tre costruttori). Oggi, come uno smartphone, un’auto di F1 è obsoleta nel giro di pochi mesi, ma la 72 era così innovativa che ha effettivamente fatto un salto a due piedi nel futuro – ed è rimasta lì mentre il resto della griglia si avvicinava. L’Evija può fare lo stesso per le supercar elettriche?

Mentre si ferma nella pitlane del circuito di prova della Lotus e l’ingegnere capo delle dinamiche James Hazelhurst apre la portiera del guidatore verso l’alto per uscire, quasi ti aspetti che un fulmine dopo il viaggio nel tempo crepita tutt’intorno. Come deve aver fatto il Tipo 72 nel 1970, l’Evija sembra uscito direttamente dal decennio successivo. Questa non è la produzione Evija, ma uno dei tanti prototipi laboriosi che ne testano i limiti dinamici. L’auto finita, ritardata dalla pandemia, dovrebbe essere con i clienti alla fine di quest’anno. Da qui la livrea nero opaco e la completa assenza di rifiniture interne.

Anatra sotto la porta (che porta via un pezzo di davanzale, come una McLaren, per facilitare l’ingresso) ed è tutto business: sedili da corsa, roll-bar e un buffet di apparecchiature elettroniche per i test. La prima cosa che ti colpisce è quanto è basso il sedile. È praticamente sul pavimento. Ci siamo abituati alle auto elettriche a batteria con davanzali grandi e robusti e un bel po’ di spazio tra te e la strada, per tenere conto delle batterie. Non qui.

“Volevamo che il pilota fosse davvero gentile e basso”, dice Hazelhurst. “Abbiamo posizionato la batteria dove normalmente si trova il motore di un’auto a motore centrale”. Questo mette anche te, il guidatore, in una posizione avanzata, sentendoti quasi sopra le ruote anteriori. Il muso è così basso da non essere visibile, mentre le gobbe del passaruota si adattano perfettamente alla tua visione periferica. I “punti Becker” li chiama Hazelhurst, in onore del leggendario collaudatore della Lotus Roger Becker, che sentiva che un pilota dovrebbe essere in grado di vedere esattamente dove sono le ruote anteriori, per posizionare con precisione l’auto.

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